Das ideologische Meinungsdiktat am Beispiel des Diesels

In vielen Städten Deutschlands droht jetzt ein Dieselfahrverbot. Die Grundlage dafür ist, genau wie die ganze Diskussion zum Dieselmotor, höchst angreifbar. Es zählen kaum Fakten, statt dessen wird propagandistisch und populistisch agiert, um Ziele durchzusetzen.

Wir haben in Deutschland ein großes Problem, das auch zunehmend politische Konsequenzen für unser Land hat. Ich nenne es das ideologische Meinungsdiktat. Es wird nur noch eine Meinung zu einem Thema zugelassen, andere Sichtweisen sind unerwünscht. Selbst Expertenwissen wird nicht gehört und nur die eine Meinung zugelassen. Dabei sind Übertreibungen normal geworden und intelligente Überprüfungen auf Richtigkeit und Folgen von Maßnahmen nicht mehr gewünscht.

Das Meinungsdiktat setzt der im Grundgesetz jedem Bürger zugestandene Meinungsfreiheit zu. Der Artikel 5, Absatz 1 des Grundgesetzes sagt aus:

Jeder hat das Recht, seine Meinung in Wort, Schrift und Bild frei zu äußern und zu verbreiten und sich aus allgemein zugänglichen Quellen ungehindert zu unterrichten. Die Pressefreiheit und die Freiheit der Berichterstattung durch Rundfunk und Film werden gewährleistet. Eine Zensur findet nicht statt.

 

Wir haben das Meinungsdiktat bei der Willkommenskultur erlebt, bei der “Energiewende”, bei allen Diskussionen zum Thema Flüchtlinge, wir erleben es genauso bei Hartz4-Diskussionen (“alles Schmarotzer”), bei Rentenfragen (“die Rente ist sicher”), anderen sozialen Themen (Niedriglöhner sind selbst schuld”) und selbst beim Wohnungsbau (“die geldgierigen Vermieter”). Nur, damit keine Missverständnisse entstehen: Die in Klammern und mit Anführungszeichen versehenen wertenden Aussagen sind nicht von mir).

Die DSGVO (Datenschutzgrundverordnung) treibt spätestens seit 25. Mai 2018 ehrenamtlichen Vereinsvorständen und Gewerbetreibenden mit ihren vielfältigen Übertreibungen und umfassenden Dokumentationspflichten den Angstschweiß auf die Stirn und ist ein weiterer Beweis dafür, dass wir zunehmend sogar mit Gesetzen konfrontiert sind, deren Auswirkungen wohl niemand überdacht hat.

Wer diese und andere Themen hinterfragt und sich seine ganz persönliche eigene Meinung bildet, vielleicht sogar aufgrund von Fachwissen und eigenen Erfahrungen, hat zunehmend Schwierigkeiten noch Gehör zu finden.

„Die Meinungsfreiheit wird einem nur dann gewährt, wenn man dieselbe Meinung bestimmter Kreise aus Politik und Medien vertritt“

so Dietrich Mateschitz, Red Bull-Gründer.

Die herrschende Meinung

Es gibt zu allen Themen eine “herrschende” Meinung, die von den Medien millionenfach und oft nicht ausreichend hinterfragt, transportiert wird. Um mehr Klicks, Zuschauer und Leser zu bekommen, werden manche Aussagen auch verstärkt und stark verkürzt widergegeben. Es wird dramatisiert, es wird erschreckt und geschockt, weil sich die angeblichen “Nachrichten” so besser verkaufen lassen.Es geht um Leserzahlen, Einschaltquoten und Webseitenaufrufe. Das ist die Währung, nicht die Qualität der Berichterstattung und nicht die Recherche für die Berichterstattung. So verbreiten sich auch sachlich falsche Meldungen in Windeseile, weil einer vom anderen abschreibt und die Tatsachenbehauptungen nicht überprüft.

Unbedeutende Vorfälle werden gehypt und in der Wiederholungsschleife zum Beispiel bei den so geannten Nachrichtensendern den ganzen Tag durchgeritten, während andere Ereignisse, die vielleicht sogar einen wesentlich höheren Einfluss auf die Zuschauer, Leser und Zuhörer hätten, nur als Randnotiz erscheinen, wenn sie in der Redaktionskonferenz nicht ganz von der Veröffentlichung ausgeschlossen wurden.

Wer die “herrschende” Meinung nicht teilt, wird ausgegrenzt. Das geht schon bei Talk-Shows los, wo man mit anderer Meinung, die dem Sender nicht genehm ist, auch mal kurzfristig wieder ausgeladen und durch einen willfährigen Bestätiger ausgetauscht wird.

Auch die Überheblichkeit im Umgang mit Andersdenkenden nimmt zu. Wer anderer Meinung ist und diese, seine Meinung vertritt, wird als “bildungsfern”, dumm oder nicht ausreichend informiert diffamiert und überheblich belächelt. Die andere Meinung wird nicht veröffentlicht, die Debatte auch dadurch im Keim erstickt. Diese andere Meinung bekommt dadurch auch kein Gewicht.

Zudem werden Andersdenkende politisch in Schubladen einsortiert. Der eine ist “rechts”, der andere “links” und damit ist die Meinung dieser Person bereits als ideologisch vorgegeben, unwesentlich, erwartbar oder nicht fundiert gebrandmarkt.

Dass er oder sie vielleicht einfach nur vernünftig ist und Vor- und Nachteile einer Lösung richtig abzuwägen vermag, ist genauso uninteressant, wie die möglichen Folgen der “herrschenden Meinung”, die dann in Gesetze und Verordnungen oder zumindest in Taten umgesetzt wird.

Wir haben das mit der milliardenteuren Energiewende erlebt, die laut Grünen-Politiker Jürgen Trittin einem durchschnittlichen Haushalt nur ein Euro pro Monat kosten sollte:

Es bleibt dabei, dass die Förderung erneuerbarer Energien einen durchschnittlichen Haushalt nur rund 1 Euro pro Monat kostet – so viel, wie eine Kugel Eis.”

Wer mag sich da gegen die Energiewende stellen? Ein Euro pro Monat ist für eine saubere Umwelt gut angelegtes Geld.

Die Causa “Diesel”

Es vergeht heute kein Tag, an dem nicht über neue Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Städten diskutiert wird. Der Dieselmotor ist “schuldig gesprochen” und kaum noch jemand wagt es, dieser scheinbar vorherrschenden Meinung zu widersprechen.

Dabei wurden vor wenigen Jahren Diesel-Fahrzeuge als die umweltfreundliche Alternative zum Benzinbetriebenen Fahrzeug beworben. Der geringere Verbrauch, der höhere Wirkungsgrad und die Wertstabilität sprachen – gerade für Pendler und Vielfahrer für die Entscheidung, sich ein Diesel-Fahrzeug zuzulegen.

Der VW-Skandal als Initialzündung

Der Schuldspruch für den Diesel wurde durch den Betrug mit Abschaltvorrichtungen erst richtig möglich. Als 2014 zunächst in den Vereinigten Staaten rauskam, dass der VW-Konzern bereits ab 2006 in Zusammenarbeit mit Bosch eine Software entwickelt hatte, die bei Abgasprüfungen auf dem Rollenprüfstand niedrigere Werte ermöglichte, als diese im regulären Straßenverkehr erreicht werden können, war die Stunde für die Schlacht gegen den Dieselmotor gekommen. Erst am 19. September 2015 gab Volkswagen die Abgasmanipulation öffentlich zu. Mittlerweile wissen wir, dass auch andere Automobilhersteller der Versuchung erlegen sind, mit einer Software die Messdaten zu manipulieren.

Ein erster Grund dafür, warum die Automobilhersteller selbst keine Aktivitäten zur Verteidigung der Diesel-Technologie entwickelt haben. Ganz im Gegenteil, man überlässt der Deutschen Umwelthilfe und den Grünen das Feld kampflos. Eine große Enttäuschung für die Kunden, die ihren versierten Automobilverkäufern geglaubt haben, als diese vollmundig die Umweltfreundlichkeit ihrer Offerten anpriesen.

Auch der VDA, der Verband der deutschen Automobilindustrie, gibt sich in der Folge betont schmallippig. Und auch der ADAC, der sich sonst gerne als Sprachrohr und “Anwalt” seiner zwanzig Millionen Mitglieder gibt, bleibt ruhig und übt sich in einer Neutralität, die man aus München nicht gewohnt ist.

Was will ein Automobilhersteller?

Richtig: Neue Autos verkaufen. Und am Besten viele Autos. Da gilt es Absatzziele zu erreichen, Aktionäre zufriedenzustellen und erfolgreich neue Modelle einzuführen. Und das in einer Welt, in der die Motoren immer langlebiger werden und auch der früher gefräßige Rost den Fahrzeugen kaum noch etwas anhaben kann.

Der Dieselmotor ist der effizienteste Verbrennungsmotor und wurde in den letzten Jahren immer weiter auf Sparsamkeit bei hoher Leistung getrimmt. Hier investieren die Automobilhersteller in die kontinuierliche Weiterentwicklung erhebliche Forschungs- und Entwicklungsbudgets.

Gleichzeitig sind Technologien, wie das 1896 erfundene Elektrofahrzeug, nun mit neuen Umsetzungen und Ideen wieder salonfähig. Die Firma Tesla macht vor, dass ein modernes E-Auto gut aussehen, schnell fahren und sogar noch eine ordentliche Reichweite erreichen kann. Tesla legt zwar bei jedem Auto ordentlich drauf, hat es aber geschafft, die Elektroautos als ernstzunehmende Alternative zu positionieren. Insbesondere auch deshalb, weil die erheblichen Nachteile und die tatsächliche Energiebilanz der E-Fahrzeuge wieder nicht diskutiert werden dürfen.

Viele Diesel-Fahrer verstehen die Welt nicht mehr, galt doch der Diesel mit seinem vergleichsweise geringen Verbrauch bislang als erste Wahl für Vielfahrer und Pendler. Zudem stößt er weniger CO2 aus, als der Benzinmotor. Er hilft also gegen den Klimawandel und ist somit der umweltfreundlichere Motor.

Nach einer gestern veröffentlichten Umfrage der BILD-Zeitung will die Automobilindustrie nichts davon wissen, ihren Kunden mit einem Hardware-Update weiterhin freie Fahrt zu bieten. Opel bringt es auf den Punkt:

Hardware-Umrüstungen kommen für uns aus technischen, ökonomischen und haftungsrechtlichen Gründen nicht infrage. Die beste Lösung ist aus unserer Sicht die Flottenerneuerung.”

Plumper ausgedrückt heißt das: Hardware-Umrüstungen sind für Opel technisch zu aufwändig, kosten Geld und könnten Haftungsfragen auslösen. Der Kunde soll sich gefälligst ein neues Auto kaufen.

Tatsache ist aber auch, dass eine Hardware-Umrüstung nach aktueller Rechtslage erst genehmigt werden muss. Diese Genehmigungszeit kommt auf die Entwicklungszeit und Erprobung noch drauf. Hätten die Hersteller damit bereits 2015 begonnen, könnten jetzt die ersten Fahrzeuge damit ausgerüstet werden. Doch so wartet man lieber auf eine Entscheidung aus Berlin und hofft so, den Punkt zu erreichen, wo man ein fünf bis sieben Jahre altes Fahrzeug nicht mehr wirtschaftlich umrüsten kann.

Messergebnisse durch Positionierung der Messstationen dramatisiert

Messstationen, die in den Städten die Luftqualität messen, sind direkt an den Hauptstraßen positioniert worden, idealerweise an Straßen, die beidseitig dicht und hoch bebaut sind, so dass die Luft nicht zirkulieren kann.

In der EU-Richtlinie 2008/50/EG (Anhang III, C.) ist geregelt, dass Probeannahmestellen/Messstationen an verkehrsreichen Kreuzungen mindestens 10 m Abstand und ansonsten 25 m Abstand zum Straßenrand haben müssen. Der Luftstrom um den Messeinlass darf in einem Umkreis von 270 Grad nicht beeinträchtigt werden, zu Gebäuden muss ein Mindestabstand von 0,5 m eingehalten werden. Außerdem müssen die Probeannahmestellen grundsätzlich so gewählt sein, dass sie für ein Gebiet von mehreren Quadratkilometern repräsentativ sind.

Die Messstationen zum Messen der Luftqualität an unseren Straßen sind in Deutschland meist so positioniert, dass sie die maximal möglichen Werte ermitteln können. (Foto: Markus Burgdorf)
Die Messstationen zum Messen der Luftqualität an unseren Straßen sind in Deutschland meist so positioniert, dass sie die maximal möglichen Werte ermitteln können. (Foto: Markus Burgdorf)

Ich habe über meine facebook-Seite PRO Diesel einige Bilder  gesammelt, die eindeutig zeigen, dass wir Deutschen bei den Messungen mögliche Spielräume der EU-Verordnung nicht nutzen und teilweise die Forderungen an den Aufstellungsort der Messstationen übererfüllen.

Dieselfahrverbot droht in immer mehr Städten

Auf Basis der dort ermittelten Messwerte werden nun von der Deutschen Umwelthilfe über die Verwaltungsgerichte Fahrverbote für Euro4 und Euro5-Dieselfahrzeuge veranlasst. Das ist dann nur noch eine Formsache.

Diese Fahrverbote will die Deutsche Umwelthilfe nach den Erfolgen in Hamburg, Stuttgart und Frankfurt nun auch in mindestens 30 weiteren Städten einklagen. Nach neuesten Schätzungen werden 1,3 Millionen Fahrzeuge von Fahrverboten betroffen sein.

Das ist – nebenbei bemerkt – die Deutsche Umwelthilfe, die für unterschiedlichste Projekte und Aufklärungskampagnen hunderttausende Euro Steuergelder von den Ministerien bekommt. Das ist auch die Umwelthilfe, die Autohändler und Immobilienmakler abmahnt, wenn diese in ihren Offerten Pflichtangaben vergessen.

Städte können sich gegen Fahrverbote schützen, indem sie die Messstationen so aufstellen, wie es die Richtlinie der EU vorgibt. Das bedeutet gerade nicht, dass die Messstation an der Straße stehen muss, die den stärksten Verkehr und viele Staus aufweist. Mir ist nicht verständlich, wie eine Stadtverwaltung so blöd sein kann, die Station da zu platzieren, wo die schlechtesten Werte erreicht werden.

Der Handel in der Stadt muss es ausbaden

Der stationäre Handel in den Städten, der heute von fehlenden Parkplätzen schon genug belastet ist, wird die Fahrverbote besonders stark spüren. Der Handel verlagert sich so weiter ins Internet, dass die gekaufte Ware mit Diesel-Fahrzeugen ausgeliefert wird, ist dabei nur der Treppenwitz.

Erst Stickstoff nun Feinstaub

Es wird suggeriert, dass die Dieselfahrzeuge zu einem ganz erheblichen Anteil die Luft in den Städten verschmutzen. Dazu muss man wissen, dass die Luftqualität über die letzten Jahre kontinuierlich besser geworden ist. Wir reden hier über ein “Problem”, welches sich über die nächsten 10 Jahre selbst erledigt und kontinuierlich kleiner wird. Mit jedem Auto, das neu angeschafft wird, mit jedem alten Diesel, der von den deutschen Straßen verschwindet, verringert sich das Problem weiter.

Die Fahrzeughersteller haben in den letzten Jahren, getrieben durch immer niedrigere Grenzwerte, erfolgreich die Stickstoff-Emmission reduziert. Sie schafften mit höheren Temperaturen im Motor tatsächlich eine spürbare Verringerung des Stickstoff-Ausstoßes.

Allerdings bedingen diese höheren Verbrennungstemperaturen eine größere Anfälligkeit für Feinstaub. Man nennt das einen Zielkonflikt in der Entwicklung: Drehe ich an der einen Schraube, verändere ich damit auch automatisch andere Werte. Das ist natürlich nicht erwünscht, lässt sich aber auch nicht so einfach vermeiden.

Wissenschaftler sagen ohnehin, dass das Feinstaub-Thema künstlich aufgebauscht wird. Der Feinstaub an den Straßen entsteht zu wesentlichen Teilen aus Reifenabrieb und Bremsabrieb. Das betrifft dann alle rollenden Fahrzeuge mit jedem Antriebskonzept. Dieser Abrieb lässt sich auch nicht vermeiden. Das Laufflächengummi eines Reifens muss sich für die Sicherheit des Fahrzeuges mit dem Asphalt oder Beton der Straße verzahnen, die Bremsbeläge müssen sich abnutzen können. Hier könnte man höchstens mit kontaktlosen, etwa magnetischen Bremsen, gegenwirken.

Der Feinstaubgrenzwert ist eigentlich völlig widersinnig: was wir mit den Messgeräten messen, ist zu 90% natürlicher Feinstaub, und an diesem Feinstaub ist noch niemand gestorben bisher – der ist seit Jahrmillionen in der Luft. Der Anteil der Diesel-Pkw daran ist so marginal, dass man ihn eigentlich gar nicht messen kann.”

Prof. Matthias Klingner, Leiter Fraunhofer-Institut für Verkehrssysteme

Das Problem bei diesem Zitat ist, dass es nicht in die ideologisch getriebene Meinungsdiktat passt. Und so werden lieber zehntausende Tote erfunden, um weiter Stimmung gegen den Diesel zu machen.

Das Ausland lacht über Deutschland und freut sich an den gut gepflegten Fahrzeugen, die massenhaft zu günstigeren Preisen aus Deutschland importiert angeboten werden. Der Umwelt wird damit natürlich nicht geholfen. Der Verbraucher zahlt mit dem Wertverlust seines Fahrzeuges und der für Pendler schon fast obligatorischen Neuanschaffung einen hohen Preis für diesen Kampf gegen den Diesel.

 

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